Lotnisko O'Hare (kod IATA : ORD)

Lotnisko O’Hare uosabia to, co w Chicago najlepsze i najbardziej charakterystyczne dla tego miasta – jest wielkie, nowoczesne, pulsujące energią, ale także bardzo… zatłoczone. Nic dziwnego, skoro każdego dnia ląduje tam ponad 1000 samolotów i korzysta z niego około 100 000 pasażerów. Większość z nich stanowią podróżujący lotami krajowymi, ale O’Hare obsługuje aż sześćdziesiąt regularnych połączeń międzynarodowych. Liczba pasażerów na lotnisku O’Hare regularnie wzrasta od lat 60. XX wieku, gdy do tego właśnie portu został skierowany praktycznie cały ruch lotniczy ze starego lotniska Midway, położonego na południu Chicago.

Z lotniska do centrum Chicago można dostać się niebieska linia metra, a dojazd zajmuje około 50 minut. Bilet można kupić w automacie, w którym do obsługi można wybrać język polski.

Ciekawostką jest, że port lotniczy O’Hare nie raz „wystąpił” w serialach i produkcjach kinowych – m.in. w filmach „Kevin sam w domu” i „Kevin sam w Nowym Jorku”. W pierwszej części rodzina Kevina poleciała do Paryża, ale paryskie lotnisko "zagrało" lotnisko w Chicago.

Jeszcze jedna ciekawostka : 17 maja 1972 roku na O’Hare wylądował pierwszy historyczny rejs Polskich Linii Lotniczych LOT z Warszawy. Połączenie to stało się symbolem więzi z amerykańską Polonią.

UFO na lotnisku

Inną ciekawostką związaną z lotniskiem jest wydarzenie do którego doszło w dniu 7 listopada 2006 r. około godziny 16:15. 12-tu pracowników United Airlines i kilku innych świadków zgłosiło zauważenie UFO.

Czyżby kosmici wybrali się do Chicago i chcieli wylądować na O’Hare ?

Pierwszym który zauważył obiekt był pracownik który holował samolot United Arlines lot 446 z Chicago do Charlotte w Karolinie Północnej. Powiadomił on załogę lotu i w ten sposób świadkami zdarzenia stali się również piloci, kierownictwo linii lotniczych i mechanicy. Kontrolerzy ruchu lotniczego nie widzieli obiektu i nie pojawił się on na ich radarach. Obiekt był również widziany przez kilku świadków spoza lotniska – jeden z nich opisał obiekt jako dysk o średnicy od 6 do 24 stóp w ciemnoszarym kolorze, który przeleciał przez chmury z dużą prędkością pozostawiając w warstwie chmur dziurę, która wkrótce potem się zamknęła.

Zaobserwowane zdarzenie nie zostało potwierdzone jako UFO – nazwano je „zjawiskiem pogodowym” i na tym się skończyło.

Historia UFO na lotnisku O'Hare została przedstawiona przez The History Channel w programie telewizyjnym Łowcy UFO w odcinku pod tytułem "Aliens at the Airport". Incydent z UFO na lotnisku O'Hare był inspiracją do filmu "UFO" z 2018 r.

Co to znaczy LO1 ?

Katastrofa lotnicza lotu American Airlines 191

Dramatyczny przebieg katastrofy od chwili startu :

15:02:40 Samolot zaczyna się rozpędzać. Po pięćdziesięciu sekundach, 170-tonowy odrzutowiec osiąga prędkość decyzji. Jednak zanim wzbije się w powietrze, kadłubem targa silna eksplozja. W tym momencie nadzorujący start kontrolerzy obserwują, jak pięciotonowy silnik nr 1 po prostu wybucha, koziołkuje nad lewym skrzydłem i upada na pas startowy, wzbijając tumany kurzu i pyłu. Ale piloci nie mogą już przerwać startu i po chwili – na 1,8 kilometrze pasa maszyna odrywa się od ziemi. Załoga szybko dostrzega brak mocy w jednym z silników. Piloci postępują zgodnie z procedurą zmniejszając prędkość maszyny podczas wznoszenia do minimalnej granicy – 153 węzłów (283 km/h). Niestety – w tym przypadku zniszczenie pylonu z silnikiem spowodowało dalsze uszkodzenia techniczne odrzutowca: zerwanie metrowego fragmentu skrzydła i przerwanie dwóch obwodów systemu hydraulicznego, a w rezultacie utratę płynu hydraulicznego, za pomocą którego załoga steruje powierzchniami sterowymi (lotki, ster wysokości, ster kierunku). Doszło do przechylenia samolotu w lewą stronę. Co więcej – silnik nr 1, który uległ awarii, odpowiadał za układ elektryczny po stronie kapitana. Z tego też względu, po jego utraceniu, dowódca, kpt. Lux, nie miał absolutnie żadnych informacji dotyczących ostrzeżenia przed przeciągnięciem czy schowania slotów. Informacji tych nie otrzymał również II pilot, gdyż wszystkie te ostrzeżenia mogły pojawić się jedynie po stronie dowódcy lotu. Załoga, działając zgodnie z procedurami, nie zdawała sobie sprawy z dramatyczności sytuacji, nie zostali także powiadomieni przez obserwujących start kontrolerów z wieży.

15:03:34 Kiedy samolot zaczyna przechylać się na lewe skrzydło, pasażerowie już zdają sobie sprawę z dramatu. Za lewym skrzydłem maszyny ciągnie się biała smuga uciekającej kerozyny (paliwo lotnicze).

15:03:40 Piloci korygują przechylenie na lewą burtę, jednak na krótko. Po osiągnięciu wysokości 91 metrów, maszyna zaczyna ostro przechylać się na stronę uszkodzonego skrzydła. Po chwili wieża kontaktuje się z pilotami słowami – American 191 heavy, czy chcesz wrócić, a jeśli tak, to na jaki pas? Pochłonięta walką o utrzymanie wysokości, załoga nie odpowiada wieży. Nie zdaje sobie sprawy, że odpadający silnik zerwał przewody hydrauliczne skrzydła, powodując wyciek płynu hydraulicznego, a także z faktu, iż nieustannie tracą paliwo.

15:03:55 Mija 21 sekund od rozpoczęcia kryzysu. Ponieważ na skrzydle prawym silnik nr 2 wciąż działa, a skrzydło lewe utraciło swoją siłę nośną, samolot zaczyna zataczać stromy, niebezpieczny łuk – 112-stopniowy skręt na lewą stronę. Wówczas wśród podróżnych wybucha panika. W tym czasie piloci mocują się w kokpicie ze sterami, starając się skorygować kurs i przechylenie maszyny na lewą stronę. Po chwili dziób zaczyna chylić się ku ziemi, opadając poniżej horyzontu. Pewien naoczny świadek katastrofy wykonał zdjęcie, na którym – w pewnej odległości od zabudowań portu lotniczego O’Hare – widoczna jest sylwetka maszyny z niemalże pionowym ułożeniem skrzydeł. To rezultat dużej asymetrii siły nośnej pomiędzy płatem lewym i prawym w wyniku asymetrycznego schowania slotów i zerwania strug na lewym skrzydle. Kolejna fotografia przedstawia już olbrzymią kulę ognia.

15:04:05 Zakończenie lewego skrzydła dotyka ziemi. Samolot z prawie pełnymi zbiornikami paliwa uderza w otwarte pole pod kątem 21° – w odległości 90 metrów od osiedla przyczep kempingowych i około półtora kilometra od krańca pasa startowego nr 32R. Od chwili startu minęło 31 sekund. Szczątki zniszczyły też hangar. Natychmiastową śmierć na miejscu poniosły 273 osoby (wszyscy na pokładzie i 2 mężczyzn przebywających w hangarze).

Jak do tego doszło i co było przyczyną katastrofy ?

Łańcuch przyczynowo-skutkowy, który przyczynił się do śmierci 273 ludzi, rozpoczęło oderwanie pylonu z silnikiem, który pociągnął za sobą także metrowy fragment skrzydła. Przerwanie układu hydraulicznego przyczyniło się z kolei do samoczynnego asymetrycznego schowania slotów – aerodynamicznych powierzchni w przedniej części lewego skrzydła. Co więcej: okazało się, iż zminimalizowanie prędkości – według podręcznikowych zaleceń – do tzw. prędkości V2 (283 km/h), to najgorsze, co można uczynić przy schowanych slotach. Spowodowało to utratę siły nośnej na lewym skrzydle, wejście maszyny w stromy łuk, przeciągnięcie i w końcu upadek. Okazało się, iż program szkolenia załóg był niewłaściwy – podczas symulacji lotu nr 191, wszystkich trzynastu pilotów, postępując zgodnie z zaleceniami, nie uratowało maszyny.

U podstaw katastrofy leży natomiast sposób, w jaki montowano pylony wraz z silnikami maszyny do skrzydeł. Jak wykazały badania metalurgiczne szczątków maszyny, pylon uległ uszkodzeniom już przed katastrofą – a dokładniej na osiem tygodni przed lotem nr 191. Podczas gruntownego remontu w zakładach American Airlines – w mieście Tulsa, w stanie Oklahoma – doszło do uszkodzenia pylonu silnika nr 1 z lewego skrzydła, podczas nieprawidłowego jego demontażu. Podczas analizy szczątków odkryto 25-centymetrowe pęknięcie w miejscu tylnej przegrody pylonu silnika.

Procedury zalecały, by podczas przeglądu osobno demontować silnik maszyny, a następnie jego pylon. Jednak ze względów oszczędnościowych i czasowych, mechanicy linii American oddzielali od skrzydła pylon z silnikiem – według poleceń władz American Airlines, które wprowadziły tę nową, „szybszą” metodę.

Do demontażu używano wózka widłowego specjalnie przystosowanego do takich operacji. Podczas tych czynności operatorzy urządzeń musieli wykonywać niezwykle precyzyjne ruchy, by nie uszkodzić ani silnika, ani pylonu samolotu. Szczególne trudności sprawiało „pochwycenie” silnika w widły i utrzymanie go w pozycji prostej w trakcie jego demontażu. Przypadkowa nieuwaga lub lekki, błędny ruch mogły spowodować przechylenie silnika, gdy ten znajdował się pod skrzydłem, wraz z pylonem. Wystarczył niewielki ucisk silnika na pylon, by powstały rysy zmęczeniowe.

Tak właśnie zdarzyło się podczas przeglądu, na osiem tygodni przed katastrofą: w trakcie ruchów wózka widłowego, w hangarze rozległ się dźwięk – przypominający wystrzał z broni. Błąd operatora spowodował pęknięcie kołnierza pylonu. Nikt jednak nie sprawdził stanu pylonu w trakcie przeglądu. Z każdym kolejnym lotem, rysy powiększały się – aż do tragicznego startu, 25 maja 1979 roku, gdy pylon pękł.

Wyniki długiego i wyczerpującego śledztwa zostały opublikowane 21 grudnia 1979 roku.

Przyczynę katastrofy przypisano słupowi silnika, który został uszkodzony w zakładzie obsługi technicznej American Airlines w marcu 1979 r. Silnik wymagał rutynowej konserwacji oraz aby zaoszczędzić czas i koszty, American Airlines, poinstruował swoich mechaników, aby usunęli silnik i pylon jako jedną całość. Do podparcia silnika podczas odłączania go od skrzydła użyto dużego wózka widłowego. Procedura ta była niezwykle trudna do pomyślnego wykonania, ponieważ podczas demontażu zespół silnika musiał być trzymany idealnie prosto. Było to prawie niemożliwe, aby nie spowodować pęknięcia. 

Po tym tragicznym odkryciu FAA zaleciła kontrolę wszystkich zarejestrowanych w Ameryce DC-10 w celu sprawdzenia, czy nie posiadają podobnych uszkodzeń, jakie doprowadziły do katastrofy lotu nr 191. Okazało się, iż w sześciu podobnych maszynach wystąpiły tego typu uszkodzenia: w czterech maszynach linii American i dwóch towarzystwa Continental. We wszystkich tych samolotach silniki z pylonami były demontowane jednocześnie – z pomocą wózków widłowych; obie linie lotnicze wprowadziły tę szybszą metodę, jako oszczędność czasu i kosztów.

Ta katastrofa pochłonęła jeszcze jedną ofiarę. Earl R. Marshall, 47-letni szef obsługi technicznej linii lotniczej, który nadzorował ostatnią konserwację rozbitego samolotu, popełnił samobójstwo przed rozpoczęciem procesu.

Dziwne historie po katastrofie ....

Według funkcjonariuszy policji w Des Plaines już kilka miesięcy po wypadku kierowcy zaczęli zgłaszać dziwne zjawiska. Zadzwonili, bo widzieli dziwne, kołyszące się białe światła na polu, w którym spadł samolot. Początkowo myślano, że to latarki noszone przez upiornych łowców pamiątek, funkcjonariusze odpowiedzieli na raporty, ale okazało się, że pole było ciche i opuszczone. Nikogo nie odnaleziono, mimo że patrole przybyły na miejsce niemal chwilę po otrzymaniu zgłoszenia.

Bardziej niepokojące były jednak relacje mieszkańców pobliskiego parku przyczep kempingowych, który sąsiadował z miejscem katastrofy. Wiele z tych raportów napłynęło w ciągu kilku godzin od katastrofy, kiedy mieszkańcy twierdzili, że słyszeli odgłosy pukania i stukania do drzwi i okien. Ci, którzy odpowiedzieli, w tym wielu emerytowanych i po służbie policjantów i strażaków, otworzyli drzwi i nie zobaczyli, że nikogo w nich nie ma.

Psy na parkingu przyczep szczekały bez przerwy na puste pole, na którym spadł samolot. Ich właściciele nie mogli znaleźć powodu ich nieobliczalnego zachowania.

Trwało to tygodniami i miesiącami, a nawet nasiliło się do tego stopnia, że klamki były przekręcane i grzechotane, słychać było kroki zbliżające się do przyczep, brzęk na metalowych schodach, a w niektórych przypadkach dochodziło do konfrontacji z rzeczywistymi postaciami. Według niektórych doniesień kilku mieszkańców otworzyło swoje drzwi i zobaczyło zaniepokojoną osobę, która stwierdziła, że „musi odebrać swój bagaż” lub „musi nawiązać połączenie” stojącą na ich werandzie. Następnie postać odwróciła się i zniknęła w ciemności.

Tragedia i dziwne wydarzenia, które po niej nastąpiły, spowodowały, że wielu mieszkańców opuściło park, ale kiedy na ich miejsce zajęli się nowi, oni również zaczęli zgłaszać dziwne wydarzenia. Jedną z obserwacji opisał mężczyzna spacerujący pewnej nocy z psem w pobliżu miejsca, w którym rozbił się lot 191. Podszedł do niego młody mężczyzna i wyjaśnił, że musi wykonać telefon alarmowy.

Mężczyzna z psem spojrzał na tę osobę z zaciekawieniem, gdyż zdawał się cuchnąć benzyną, a także sprawiał wrażenie, jakby się tlił. Początkowo sądził, że mężczyzna biegł w tę chłodną noc i spod jego ubrania wydobywała się para, ale kiedy odwrócił się, by wskazać pobliski telefon, a potem ponownie się odwrócił – mężczyzna zniknął. Mężczyzna z psem słyszał historie innych mieszkańców o jękach i dziwnych krzykach dochodzących z miejsca katastrofy w 1979 r., ale aż do teraz w nie nie wierzył. Był teraz przekonany, że sam spotkał jednego z niespokojnych pasażerów lotu 191.

Historia zaparkowanego samochodu

Historia zaparkowanego na lotnisku O'Hare samochodu to jedna z najbardziej kuriozalnych spraw związanych z porzuceniem pojazdu, która zakończyła się gigantycznym długiem z tytułu mandatów.

W 2009 roku mężczyzna z Chicago, Brandon Preveau, kupił od wujka swojej dziewczyny używany samochód Chevrolet Monte Carlo z 1999 roku za zaledwie 600 dolarów. Bez wiedzy swojej partnerki, Jennifer Fitzgerald, zarejestrował auto wyłącznie na jej nazwisko. Niedługo później para się rozstała. W ramach odwetu lub skrajnego niedbalstwa, Preveau zaparkował auto na strzeżonym parkingu pracowniczym na lotnisku O'Hare i po prostu odszedł, porzucając je na niemal trzy lata.

Liczba wystawionych mandatów wynosiła 678 (dotyczyły m.in. braku opłat, porzucenia pojazdu i niszczenia mienia w miejscu publicznym), a łączna kwota kar opiewała na 105 761,80 dolarów.

Mimo że lotnisko O'Hare miało obowiązek odholować pojazd po 30 dniach, auto stało nienaruszone od 2009 do 2012 roku. Co ciekawe, były chłopak regularnie wracał na parking, by zdejmować mandaty zza wycieraczki (by nie rzucały się w oczy) i czasami przeparkowywał samochód na inne miejsce. Jennifer Fitzgerald dowiedziała się o całej sytuacji dopiero z wezwań windykacyjnych. Nie mogła sama zabrać stamtąd pojazdu, ponieważ parking był przeznaczony wyłącznie dla pracowników ze specjalnymi przepustkami bezpieczeństwa. Po długiej batalii sądowej, w 2013 roku kobieta zawarła ugodę z miastem Chicago. Ostateczną kwotę długu drastycznie zmniejszono do 4470 dolarów – jej były partner musiał wpłacić 1600 dolarów, a resztę rozłożono kobiecie na raty po 78 dolarów miesięcznie. Incydent zmusił też władze Chicago do zmiany wewnętrznych procedur usuwania wraków z lotnisk.

Tajny bar w stylu speakeasy na lotnisku

Klub Gaslight przeszedł zmiany po 11 września. Po atakach O'Hare stało się „miastem widmo”, a Gaslight musiał znieść zasadę wstępu tylko dla członków.

Restauracja przeszła gruntowny remont w 1992 roku ale wciąż wygląda niemal identycznie jak na początku istnienia. Stary lokal gastronomiczny jest teraz jadalnią w stylu art déco, latarnia gazowa musiała zostać usunięta, ale w sali kryształowej nadal wisi okazały żyrandol, mający ponad 100 lat. Jedna z długoletnich pracownic, obecnie po osiemdziesiątce, nadal śpiewa w klubie kilka razy w tygodniu.

Wszystkie inne lokale zostały zamknięte, został tylko ten na lotnisku O'Hare.

Restauracja jest czynna od poniedziałku do piątku w godzinach 11:00-24:00, a w soboty i niedziele od 16:00-24:00. W klubie od poniedziałku do soboty można posłuchać muzyki na żywo.